华为汽车2021：合资疑云，华为主要出技术IP

原标题 华为汽车2021:合资疑云，三次变阵

华为的动作就像浮出水面的冰山，让外界更加好奇水面下的虚与实

顾翎羽

谢丽容

《财经》记者从多方独立信源获悉，在经历近半年的谈判后，华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定华为将向大众转移部分自动驾驶业务能力和团队，包括原自动驾驶业务线高管，智能驾驶产品部部长苏箐在内的一部分团队

2021年11月，双方将以组建合资公司的形式进行自动驾驶合作，合资公司旨在作为供应商，向大众集团提供方案，双方讨论的合作方式之一是大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP但这一说法当时被华为否认

华为和大众在五年前已有接触在此之前，华为自动驾驶产品线已经有多人收到HR的转岗约谈有接近这个合作的知情人士告诉《财经》记者，合作谈判接近尾声，人选都定了

《财经》记者就上述信息向华为官方求证，对方表示，没有更多回应。

多个信源告诉《财经》记者，合作一波三折，主要原因是华为不满意大众最初的报价。

由于涉及人事上的转换变动，这个消息在华为智能汽车解决方案BU内部备受关注事实上，整个2021年下半年，华为车BU一直处于密集的人事调整之中

对等待结果的员工们来说，这是一段足够难受的时间——剥离一部分自动驾驶业务后，华为车BU接下来会怎么做原有项目能否继续顺利推进动荡的架构调整能否告一段落对于华为决策层来说，不断调整自己在这个充满机会和挑战的新领域的姿势，是落定既定战略的必经之路，每一步都需要倍加小心

迹象

华为对汽车业务的决心，从人员规模的膨胀或可窥见目前，华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队接近华为的招聘人士告诉《财经》记者，今年校招增加的几百个名额，几乎都给了车BU

这符合一个公司全速进入一个新业务领域的规范动作，有人，有合适的人，才有想象力。

华为汽车汽车业务可以简单概括为帮车企造好车和帮车企卖好车——前者旨在为车企提供智能化零部件，业务主要承载于华为车BU，另有一部分芯片业务由华为芯片部门海思支持，三电系统业务则由华为数字能源公司支持。

基于这个战略规划，华为和车企的合作主要分为浅合作和深合作两种模式。。

其中，浅合作模式是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供包括电驱动系统，电机控制器，HiCar等软硬件上的全面合作这种模式相对标准化，特点是快速

深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案，华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo合作车企主要有北汽，长安和广汽这种合作模式的优点是深度匹配开发，有利于释放更多技术和能力，但缺点也明显:慢，磨

华为高层曾在多个场合表示，全栈不是Huawei Inside的唯一重点，重点是双方深入的，类似定制化的合作因此，HI模式合作车企不可能太多在此过程中，华为不收开发费，按照订单规模和车企分成

根据华为官方在今年12月21日生态合作论坛上透露的数字，目前，华为的合作伙伴已经逾300多家据《财经》记者了解到，在这种帮车企造好车的合作中，华为大多数订单机会点都在2025年以后，也就是说，到2025年以后，华为才能产生稳定利润流

另一边，华为不吝投入研发资金官方数据显示，2020年华为在汽车相关研发投入约5亿美元，这一数字今年将会翻倍，超过10亿美元

今年4月，华为汽车业务向外界秀出的第一次肌肉，就是一段华为和北汽合作，搭载了华为自动驾驶方案的车型极狐的路测视频时任智能驾驶产品部部长苏箐当时在接受采访时表示，在华为智能汽车BU里，自动驾驶优先级是绝对的第一，这句话后来被外界误读为，在自动驾驶领域，华为绝对是第一

封闭的汽车产业链上，你不知道什么动作会产生蝴蝶效应《财经》记者独家获悉，与极狐的合作高调官宣，确实给华为车BU带来了一些麻烦，直接影响到了华为与蔚来的关系华为车BU位于深圳和上海的测试车库里，有千百辆用于自动驾驶路试的豪华车，早期主要有奥迪A6和蔚来ES8两款李斌曾亲自批准了与华为的合作订单，除了低价为华为提供了大批ES8，同时也开放了权限极高的数据接口有知情人士称，华为把在蔚来车上实现的自动驾驶功能，后来搬到极狐上推了出去蔚来觉得自己给极狐做了嫁衣

随后，蔚来方主动终止了这一合作，给出的理由是担心法务风险华为的路试车换成了极狐

有华为人士向《财经》记者透露，这个市场比华为车BU团队想象中的要更复杂更难按计划在今年年底交付的1000辆极狐订单没有用上宣传中的L4级自动驾驶能力在华为内部，尽管公司曾发文鼓励员工们购买极狐，但是不止一位受访员工向《财经》记者表示，极狐有点贵，更大的意义在于打样

今年夏天，在2021世界人工智能大会上，苏箐在谈及特斯拉自动驾驶事故时说道，L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。

不久，根据华为创始人任正非签发的人事任免通知，苏箐智能驾驶产品部部长职务被免去华为称，苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论

苏箐进入预备队接受训战和分配这一任免也被认为是以苏箐为首的原自动驾驶团队被边缘化的开始

选择

去年，华为轮值董事长徐直军曾说，对智能汽车解决方案BU的投入会持续，不看回报。历时两个半小时的华为冬季旗舰新品发布会上，继陆续发布折叠屏手机，首款鸿蒙眼镜，手表等新品之后，华为消费者业务CEO，智能汽车解决方案BUCEO余承东用了70分钟介绍问界M5，激情洋溢，甚至喊出“可媲美百万豪车”。

但外部环境的变化已不允许华为这么做此前，时任车BU总裁王军曾说，敢这么说，但我不敢这么做，我要看几年里到底有什么商业回报做产品，产业，生意，总得有看得见的投资回报比

华为已经进入被制裁后的第三年，压力外溢两大营收主力消费者业务几近腰斩，运营商业务增长停滞受到海外地缘政治风险外溢和疫情影响，海外营收也一蹶不振，曾经利润奶牛手机业务则已掉出国内前五，基本告别了5G战场

在这种情况下，今年4月，时任消费者BG CEO，华为手机的灵魂人物余承东提出了在华为线上和线下渠道卖车，也就是前文提及的华为汽车业务的另一个组成部分，帮车企卖好车。

卖车属于华为智选业务，由消费者BG主导，不属于车BU，目前卖的只有一款和重庆车企赛力斯深度合作的车型赛力斯SF5。

《财经》记者曾在此前报道《余承东卖车，纠结与调和》中详细分析过华为卖车的逻辑:在手机业务受阻后，华为需要汽车来补上收入窟窿余承东希望借卖车来保住华为的渠道资源

为什么选择名不见经传的车企赛力斯，在外界看来，这是一个谜，一位赛力斯母公司小康股份战略人士向《财经》记者表示，赛力斯比其他车企更主动，而且赛力斯拥有先进的制造能力。

《财经》记者独家获悉，华为和赛力斯虽然早有接触，华为早就介入赛力斯的工厂改造，但是合作直到今年1月份才最终敲定赛力斯也并非华为想要下注的唯一目标，华为当时曾考虑过爱驰汽车，主要是看中了爱驰在西门子帮助下打造的工业4.0智能制造生产线，这一套生产设备可以使其产品出口到德国免认证，从而使其获得更多国家的认可

但因为各种因素，华为最终选择了赛力斯。

今年12月，没有图文直播，没有高调公关，赛力斯静悄悄地发布了和华为合作的高端汽车品牌AITO，同时表示将与华为共建超过一千家旗舰店和体验中心，并且提出了一个现在看起来有点困难的口号:公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

新车即将在12月23号正式亮相有接近这个合作的知情人士向《财经》记者评价，可以理解为这款车完全就是华为做的此外，双方还有一款稍大的SUV车型在筹划中，预计明年春天将会亮相

《财经》记者独家获悉，此前，余承东曾在华为消费者BG内部宣讲会上谈及汽车业务时表示，HI和智选两种模式他都支持但在车BU内部会议上，他的态度有一些倾斜，感觉他更看重和赛力斯的合作，HI模式是次要的

在卞红林上任之后，余承东在一次车BU的高层会议上开会时表示，将来不排除把车BU像数字能源那样，整个剥离出去，独立发展。

硬战

过去一年里，车BU重要的组织变动有三次:今年5月，消费者BG CEO余承东开始担任新增的智能汽车解决方案BU CEO，余承东开始逐渐主导华为汽车业务。

今年6月底，原华为消费者BG首席技术官卞红林调任车BU CTO，原手机团队开始大规模介入汽车业务。

到了今年第三季度，华为裁撤车BU总裁职位，原总裁王军改任首席运营官，同时兼任智能驾驶产品线总裁，卞红林开始主导新增的研发管理部。

通俗理解，这套组织体系中，余承东是一级领导，王军和卞红林分管运营和研发，在此之下，是具体的各产品线，其中每一个产品线都拥有自己的产品和销售人员知情人士告诉《财经》记者，新增的研发管理部，则相当于横向管理所有产品线产品的研发

华为变化前后车BU核心架构对比

在这套架构中，曾经高调的自动驾驶团队事实上后撤了，如果用更长远的视角对比一年前华为车BU 的组织架构，一些变化明显:领导层掌权更集中，意味着卖车业务优先级上升，各产品线的研发和销售相对分开，意味着架构更成熟，原消费者团队介入更深，意味着交付压力变大。

在过去一年里，余承东在车BU地位火速上升，与其力主卖车相关而这一做法显然是需要时间来证明的

根据乘联会数据，今年四月至十月，赛力斯SF5销量分别为129辆，204辆，1097辆，507辆，715辆，1117辆，1926辆，总共不足6000辆据腾讯深网报道，余承东现在承受着内部的巨大压力华为现在已经不再催促经销商改造门店卖车了

也就是说，不论是卖车还是造车，华为都得打硬战。

有观点认为，华为已有的整车产品在市场缺乏竞争力，是因为合作车企并不够有竞争力，由于车企对华为这种强实力公司的忌惮心理大于向往，华为获得来自头部车企的大额订单会更难。

在长安和华为合作的车型阿维塔发布后，王军曾在接受媒体采访时表示，无论是HI模式，还是华为智选模式，均摆脱了传统的供应商模式。

传统的汽车供应体系相当封闭等级分明，为了分担风险和降低成本，主机厂均有多个供应商做备胎，强势的主机厂拥有绝对话语权，汽车获利就是依靠这样一套残酷的供应规则。

一位自动驾驶企业高管向《财经》记者表示，新兴的头部供应商更愿意强调自己科技公司或机器人公司的身份汽车界有自己的规则，有野心的新秀无人愿意将自己束缚在这套规则之中

而对车企来说，这并不是让他们舒服的方式一位华为人士向《财经》记者坦言，在合作中，华为经常会挑战车企的需求在他们看来，我们在挑战他们的权威

事实上，华为介入汽车领域远比外界想象得更早一位咨询业高管告诉《财经》记者，2014年，国内第一波新能源汽车浪潮兴起，华为已经开始就汽车业务规划向咨询公司寻求方案，由于担心引起产业伙伴反弹，并未贸然进入甚至在在很长一段时间内，只由华为车联网实验室专注做研发时任员工曾向《财经》记者回忆，彼时，他们未有任何商业化的压力，情况从华为受制裁后发生变化

一位华为前管理层人士向《财经》记者表示，华为目前车BU的战略选择，与其说是最优解，不如说是各方妥协的结果。

华为不得不平衡尽管外界对华为是否会造车争论颇多，但一个事实在于，无法从供应链中获取高端芯片，是华为所有困难的源头华为造车，也同样可能遭遇手机相同的麻烦

华为人士告诉《财经》记者，芯片是所有有进一步合作意向的车企都会问及的核心问题，通常解决方案由高层之间直接沟通，严格保密。

今年8月，美国曾向华为开放了一批汽车芯片的供应《财经》记者独家获悉，华为汽车业务当前最重要的芯片为MDC计算平台所采用的昇腾，库存数量有限，华为已经准备了包括外采芯片在内的多种替代方案但是，长久来说，在库存芯片消耗完之前获得产业链可控能力，仍是未来一段时间内华为最重要的命题

需要资金回笼需要标杆产品需要打开市场这是在采访中，所有人提及华为大众合作的共同原因由于目前可获知信息有限，我们无从判断，这种合作模式会对华为在汽车市场的未来发展有什么更深远的影响

进入一个新行业，无论是新势力还是老巨头，风险和机会总是相伴的，根据内外部实际情况调整姿势，既是必须，也是平衡如果回溯华为历史，在此前的艰难时期，华为甚至有卖掉一些业务来养活核心业务的先例

日前，任正非亲自发文，重申华为三年内不会造车现在时间刚刚过去三分之一

种种迹象显示，华为在加快脚步在东莞，在苏州，华为开始了汽车相关的制造及测试用场地的重资产投入它们就像浮出水面的冰山，让外界更加好奇这水面下的虚与实相对应的，华为要打的硬战，才刚刚开始

一位员工向《财经》记者感慨，我们相信公司一定能做好这个业务，但做成的人一定不是我们这一批了。

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